GROSSETO. I progetti c’erano. Disegnati sulle carte, accompagnati da studi di fattibilità, presentati alle amministrazioni e, in alcuni casi, inseriti nelle previsioni urbanistiche. Poi sono rimasti lì, mentre Grosseto continua a fare i conti con la sua divisione più evidente: la ferrovia che separa quartieri, attività e percorsi quotidiani, obbligando il traffico a concentrarsi nei collegamenti esistenti.
A rimettere quelle proposte sul tavolo è Liciano Lotti, ingegnere grossetano ed ex presidente dell’Ordine degli ingegneri della provincia, che nel dibattito sul Piano strutturale invita a guardare anche alle infrastrutture necessarie per accompagnare lo sviluppo urbano.
La sua riflessione ha un titolo che contiene già il senso dell’intervento: «Più ponti, meno muri». E richiama tre progetti elaborati dal suo studio, in momenti diversi, per affrontare lo stesso problema in tre punti della città: al centro, a sud e a nord.
Il primo è un ponte sopra la ferrovia fra via della Pace e via Collodi, per unire più direttamente il quartiere Pace e Barbanella. Il secondo è un sottopasso ai Crespi, nella zona di Aurelia Antica, per migliorare i collegamenti all’ingresso sud e verso il mare. Il terzo riguarda le due zone produttive a nord, separate dai binari e da una viabilità che, secondo Lotti, avrebbe bisogno di essere completata.
Proposte risalenti al 2002, al 2010 e al 2008, mai concretizzate e che l’ingegnere considera ancora capaci di rispondere alle esigenze di Grosseto.
La ferrovia, una barriera che i sottopassi non hanno cancellato
La storia della viabilità grossetana è anche la storia dei tentativi di superare la ferrovia. Per decenni sono stati i passaggi a livello a scandire gli spostamenti. Poi sono arrivati i sottopassi, che hanno eliminato le attese davanti alle sbarre e reso più continui i collegamenti. Ma hanno lasciato altri problemi: altezze che limitano il transito di alcuni mezzi, traffico concentrato in pochi attraversamenti e allagamenti che, durante le piogge più intense, possono rendere inutilizzabili alcuni percorsi.
Una vicenda che abbiamo ricostruito nel nostro approfondimento Grosseto città divisa in due, dai passaggi a livello ai sottopassi. Troppo bassi, nel quale avevamo ricordato anche il progetto del cavalcaferrovia fra via della Pace e via Collodi.
È proprio da quel collegamento mai realizzato che riparte Lotti. Nella sua analisi, il tema riguarda l’equilibrio fra le diverse parti della città: come collegare i quartieri cresciuti oltre i binari, distribuire meglio gli spostamenti e rendere meno fragile la rete stradale quando uno degli attraversamenti viene chiuso.
Un ponte fra Pace e Barbanella: l’idea prevista già negli anni Settanta
Fra le tre opere, Lotti indica una priorità precisa: il sovrappasso ferroviario lungo l’asse via della Pace–via Bezzecca/via Cavalcanti–via Collodi.
Nella ricostruzione dell’ingegnere, questo asse era già contemplato dal piano Piccinato negli anni Settanta e confermato nella successiva variante Borghi-Samonà. La sua funzione era accompagnare lo sviluppo urbano oltre la ferrovia, collegando al resto della città le nuove aree residenziali e le attrezzature sportive.
Il passaggio dalla previsione urbanistica a una proposta progettuale arrivò nell’estate del 2002, quando lo Studio Lotti presentò all’amministrazione comunale uno studio preliminare di fattibilità.
Erano gli anni dell’amministrazione guidata da Alessandro Antichi. Lotti ricorda in particolare l’impegno dell’assessore Andrea Agresti nei contatti con le Ferrovie dello Stato, all’interno di un confronto che riguardava anche il futuro dello scalo ferroviario.
Il ponte avrebbe creato un collegamento diretto fra la parte nord-est della città e i quartieri sviluppati a sud-ovest, oltre i binari. Un nuovo percorso che, secondo il progettista, potrebbe contribuire anche ad alleggerire il traffico sull’Aurelia Nord, dove la presenza di attività commerciali e servizi richiama numerosi spostamenti.
Perché sopra i binari: il ponte come alternativa ai sottopassi allagati
La scelta di passare sopra la ferrovia, anziché sotto, ha nella proposta di Lotti due motivazioni principali.
La prima è tecnica: nella zona dello scalo il fascio dei binari è ampio e articolato, con diramazioni legate alla vicinanza della stazione. Realizzare un attraversamento sotterraneo comporterebbe quindi difficoltà che l’ingegnere ritiene più agevole affrontare con un sovrappasso.
La seconda riguarda la disponibilità di un collegamento alternativo durante gli allagamenti dei sottopassi.
Quando uno degli attraversamenti esistenti diventa inagibile, il traffico deve cercare altre strade. Il ponte, osserva Lotti, permetterebbe di superare i binari senza dipendere dalle condizioni delle carreggiate poste sotto il livello del terreno.
Il progetto immagina una struttura strallata, con l’impalcato sostenuto da cavi collegati a un pilone principale. Una soluzione scelta per scavalcare il fascio ferroviario limitando gli ingombri delle strutture e le interferenze con i treni durante la costruzione.
Nello studio vengono descritti una larghezza complessiva di 13 metri, due corsie di marcia, uno spartitraffico centrale e marciapiedi laterali. Le due campate avrebbero dimensioni differenti, fino a una luce massima di 60 metri, per collocare il sostegno nella posizione ritenuta più favorevole rispetto ai binari. Sono le caratteristiche della proposta originaria, che un eventuale rilancio dovrebbe sottoporre a verifiche e aggiornamenti progettuali.
Recuperare l’ex scalo ferroviario per trovare le risorse
Il ponte, nella riflessione di Lotti, è strettamente legato a un’altra operazione: la riqualificazione dell’ex scalo ferroviario.
L’ingegnere richiama un’area di oltre 80.000 metri quadrati, nella quale vede la possibilità di recuperare spazi non più funzionali alle esigenze del trasporto ferroviario e destinarli a verde, servizi e residenze, accompagnando la trasformazione con una migliore integrazione fra trasporto pubblico e ferrovia.
La valorizzazione dell’area, nella sua ipotesi, potrebbe generare risorse da destinare alla costruzione del cavalcaferrovia.
Esiste anche un rapporto materiale fra le due operazioni. Per assemblare l’impalcato e portarlo nella posizione definitiva servirebbe un’ampia area di cantiere, individuata proprio nello scalo. Il riassetto delle parti ferroviarie non più utilizzabili diventerebbe così un passaggio preliminare alla costruzione.
Recupero urbano e nuovo collegamento stradale dovrebbero procedere insieme, secondo Lotti: la trasformazione dell’area potrebbe contribuire al finanziamento dell’opera e il ponte potrebbe migliorare l’accessibilità della zona riqualificata.
Il documento non presenta un piano economico aggiornato né finanziamenti già disponibili. Indica però una strada sulla quale l’ingegnere invita a riaprire il confronto.
Ai Crespi il sottopasso pensato per l’ingresso sud e la strada verso il mare
Il secondo progetto porta nella parte meridionale di Grosseto, fra Aurelia Antica, Casalone e la località I Crespi. Lo Studio Lotti lo presentò nel 2010, nel contesto della realizzazione del centro commerciale Aurelia Antica e dello sviluppo urbanistico del Casalone.
La proposta prevedeva un sottopasso ferroviario accompagnato da rotatorie e bretelle stradali, con l’obiettivo di riorganizzare gli spostamenti all’ingresso sud della città e offrire un collegamento più scorrevole verso il mare. Per attraversare i binari venne individuato il punto di un piccolo sottopasso già esistente ai Crespi, considerato favorevole dal progettista.
La struttura sarebbe stata realizzata con uno scatolare in cemento armato, da mettere in posizione mediante un sistema a spinta: una tecnica che Lotti richiama anche per la sua precedente applicazione al sottopasso di Barbanella.
L’obiettivo costruttivo era ridurre al minimo le interferenze con l’esercizio ferroviario. Quello viario era collegare meglio le due parti della città a sud, inserendo l’attraversamento in una rete di strade e rotatorie anziché trattarlo come un intervento isolato.
Grosseto Nord, collegare le zone produttive senza lunghi giri
Il terzo studio risale al 2008 e riguarda l’accesso nord alla città. Fu elaborato in occasione di una proposta di ampliamento dell’insediamento produttivo di Poggetti Nuovi, che comprendeva attività commerciali e un parco ludico-sportivo.
Anche qui il problema individuato da Lotti era la separazione fra le aree produttive ai due lati della ferrovia. La proposta mirava a collegarle più direttamente, contribuendo a ridurre la congestione sull’Aurelia Nord.
La soluzione illustrata comprende due rampe di svincolo sulla bretella di accesso alla Variante Aurelia, una diretta e una indiretta, una nuova rotatoria dall’altro lato dei binari e la sistemazione di altre due rotatorie esistenti.
Il sistema avrebbe consentito di entrare e uscire dalla zona artigianale delle vie intitolate a nazioni e Stati, collegandola alla zona produttiva sull’altro lato della ferrovia.
Lotti spiega anche perché, nella sua valutazione, una semplice rotatoria fra la Variante Aurelia e i binari non risolverebbe il problema: sarebbe troppo vicina alle rampe dello svincolo e interferirebbe con i flussi in ingresso e in uscita dalla grande viabilità.
Nel documento ricorda inoltre un’altra ipotesi comunale, quella di un collegamento diretto all’altezza di via Giordania, rimasta anch’essa senza concreta attuazione.
Tre progetti da aggiornare, una questione ancora aperta
Il filo che unisce le tre proposte è chiaro: per Lotti lo sviluppo urbanistico deve procedere insieme ai collegamenti necessari a sostenere gli spostamenti.
Nella sua lunga attività professionale, scrive, lo studio ha dedicato attenzione alle criticità della città, mettendo a disposizione proposte di fattibilità che furono pubblicizzate ma non realizzate.
Oggi l’ingegnere le ripresenta affinché possano diventare uno stimolo per amministrazioni ed enti coinvolti. Per finanziarle richiama risorse pubbliche e private, ma anche la possibilità di utilizzare quelle generate dal recupero e dalla valorizzazione delle aree degradate, attraverso strumenti di perequazione urbanistica.
Per far ripartire opere di questa portata servirebbero valutazioni attuali su costi, traffico, disponibilità delle aree, condizioni tecniche e autorizzazioni. La riflessione di Lotti riporta intanto al centro del dibattito tre soluzioni precise, con una storia progettuale alle spalle e obiettivi riconoscibili.
Un ponte per collegare Pace e Barbanella. Un sottopasso per completare la viabilità a sud. Un sistema di rampe e rotatorie per unire le zone produttive a nord.
Tre interventi rimasti sulle carte, che il loro progettista invita a riguardare alla luce delle esigenze di oggi. Perché la ferrovia continua ad attraversare Grosseto e il tema di come superarla accompagna ancora il futuro della città.
