CAPALBIO. Nove croci in otto anni, 2 in poco più di 4 mesi, tutte lungo il tratto dell’Aurelia che da Grosseto Sud porta al confine con il Lazio. Un bilancio che parla da solo e che riaccende il dibattito sul mancato adeguamento della Statale 1, rimasta a due corsie in un tratto che concentra ogni estate volumi di traffico enormi, tra turisti diretti in Maremma e verso la costa laziale, residenti e mezzi pesanti.
Dal 2017 a oggi la cronaca ha registrato una sequenza di incidenti mortali: dal frontale in cui perse la vita l’ex ministro Altero Matteoli ad Ansedonia, all’auto uscita di strada alla vigilia di Natale del 2018 a Orbetello, allo scontro fra auto e autocisterna che nel 2019 costò la vita al medico livornese Aniello Tonziello.
E ancora, il tamponamento multiplo del 2019 al Chiarone, la morte di una donna romana nell’agosto 2021, fino agli episodi più recenti: l’anziano deceduto nel 2022 nella zona della ex Sipe Nobel, il motociclista orbetellano del 2023, l’ex parlamentare nell’aprile scorso, 8 giorni dopo il frontale e, in agosto, l’architetto e designer Alessandro Loschiavo a La Torba.
Un elenco che, purtroppo, non esaurisce gli incidenti gravi e i feriti che ogni anno si registrano su questo tratto di Aurelia. Ma è sufficiente a fotografare un problema che la Maremma conosce bene: quello di un’infrastruttura rimasta incompiuta, segnata da decenni di progetti e promesse – dall’autostrada Tirrenica alla messa in sicurezza a quattro corsie – mai tradotti in realtà.
Però i morti si piangono per qualche giorno, indignano al massimo per una settimana, poi la routine prende il posto della rabbia e le tante promesse rimangono tali. Succede da decenni.
Promesse, rinvii e cantieri mai aperti
Il tratto a sud di Grosseto è diventato negli anni il simbolo delle occasioni mancate. La storia dell’Aurelia si intreccia infatti con quella dell’autostrada Tirrenica: un progetto avviato negli anni Ottanta e Novanta, affidato poi alla società Sat, che avrebbe dovuto trasformare la vecchia statale in un’arteria moderna, sicura, a quattro corsie fino al Lazio. Ma tra ricorsi, contestazioni, varianti di tracciato e stop ministeriali, i lavori non sono mai partiti.
Nel frattempo, il traffico è aumentato. Ogni estate migliaia di auto e camper percorrono la costa maremmana per raggiungere l’Argentario, Capalbio o il confine laziale. A questo si aggiunge il flusso costante di mezzi pesanti che usano la Tirrenica come corridoio commerciale nord-sud.
Tutto su un nastro d’asfalto che, fuori dal tratto in condizioni migliori a nord di Grosseto, resta di fatto una strada a due corsie, con svincoli a raso, incroci pericolosi e attraversamenti urbani.
La richiesta del territorio
Sindaci, associazioni e comitati locali chiedono da anni almeno la messa in sicurezza dell’Aurelia: corsie di emergenza, spartitraffico, svincoli in sostituzione degli incroci a raso. Misure che, da sole, potrebbero abbattere drasticamente il numero di incidenti gravi. Ma anche su questo fronte le risposte non sono mai arrivate.
L’ultima ipotesi in campo, quella di una “superstrada Anas” con adeguamento in sede dell’attuale Aurelia, è rimasta ferma sulla carta. La Regione Toscana ha più volte sollecitato il governo e i ministeri competenti, ma senza passi concreti. Nel frattempo, ogni incidente riapre la ferita e rilancia l’interrogativo: quanto ancora dovrà attendere la Maremma per avere un collegamento sicuro e moderno verso Roma?
È chiaro che il punto adesso è legato ai finanziamenti. Il governo adesso è concentrato nel raschiare il barile per trovare quelli che servono per alimentare l’illusione del ponte sullo Stretto e non ha più incluso l’opera fra quelle da finanziare. Ci sono 100 milioni stanziati dalla Regione ma, per i costi complessivi, sono solo un segnale di buona volontà.
Nei giorni scorsi la Camera di Commercio ha convocato i parlamentari del territorio per chiedere un rinnovato impegno (trasversale) a fare pressioni per far mettere i soldi nel capitolo infrastrutture della finanziaria. Con le elezioni regionali dietro l’angolo tutti si sono detti disponibili, vedremo se da ottobre in poi ci saranno atti concreti.
Incidenti mortali sulla SS1 Aurelia (tratto Grosseto Sud → confine Lazio) — ultimi 8 anni
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19 ago 2025 – Capalbio, La Torba (km 134) — Muore Alessandro Loschiavo, 59. Auto vs TIR; il camion sfonda un caseificio
- 29 aprile 2025 – Capalbio, Chiarone Scalo – 8 giorni dopo il frontale muore Angela Francese, 74 anni, ex parlamentare.
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2 set 2023 – Orbetello/Fonteblanda (bivio per Fonteblanda) — Muore Gianni (Giovanni) Tumino, 47. Scontro moto–auto all’incrocio.
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12 set 2022 – Orbetello (zona ex Sipe Nobel) — Uomo 88enne di nazionalità ceca deceduto; 2 feriti. Scontro auto–camion.
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14 ago 2021 – Capalbio (km 128,9) — Donna 82enne di Roma deceduta; 4 feriti. Coinvolti più veicoli.
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11 ott 2019 – Capalbio (bivio del Chiarone) — 1 vittima (uomo; nome non indicato). Maxi-tamponamento con 4 auto e un TIR.
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13 apr 2019 – Orbetello/Fonteblanda (altezza stazione IP) — Muore Aniello “Nino” Tonziello, 53/54. Auto contro autocisterna.
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24 dic 2018 – Orbetello (bivio per Cupi, 4 corsie) — Muore Patrizia Paffetti, 58 anni, sorella dell’ex sindaca di Orbetello, Monica; marito e figlia feriti. Auto fuori strada.
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18 dic 2017 – Capalbio (tra Ansedonia e Capalbio) — Muore Altero Matteoli, 77. Frontale tra due auto.
Il poco che è stato fatto e quello che manca da fare
Ecco il quadro, sintetico ma completo, di come siamo arrivati fin qui sul “corridoio tirrenico” tra Rosignano e Civitavecchia.
Che cosa Sat ha effettivamente realizzato
- A nord: prolungamento dell’A12 da Rosignano a San Pietro in Palazzi (≈4 km, aperti nel 2012).
- A sud: tronco Civitavecchia–Tarquinia (≈14–15 km, aperto nel 2016).
- Oggi la concessione Sat è di fatto limitata soltanto a questi tronchi in esercizio e scade il 31/10/2028.
Che cosa prevedeva il progetto originario
Negli anni 2000–2010 il completamento dell’A12 “Autostrada Tirrenica” era pensato in sovrapposizione all’Aurelia (SS1), a pedaggio, su più lotti tra San Pietro in Palazzi e Tarquinia.
Nel 2012 il Cipe approvò il progetto definitivo dei lotti 2, 3, 5A e 6B; restavano critici i lotti 4 e 5B (Grosseto Sud–Ansedonia).
Le svolte (e perché il “centrale” non è mai partito)
- 2016–2017: si riattiva l’iter sui lotti 4 e 5B ma, parallelamente, il Governo avvia una “project review” per valutare alternative non autostradali (adeguamento dell’attuale Aurelia).
- 2017: la procedura d’infrazione UE contesta all’Italia la proroga della concessione Sat senza gara: il tema pesa sulla governance dell’opera.
- 2017–2019: Anas presenta ai Comuni una soluzione di adeguamento della SS1: 4 corsie, sezione ≈18,6 m, senza incroci a raso, con complanari (quindi non a pedaggio). È l’impostazione oggi più condivisa sul territorio.
- Fine 2019 (“Milleproroghe”): lo Stato toglie a Sat l’onere di costruire i tratti mancanti, demandandolo ad Anas, e lascia a Sat solo la gestione dei tronchi già aperti. Da allora la Conferenza dei Servizi sui lotti 4 e 5B risulta non conclusa.
Oggi: che cosa manca nel “tratto centrale”
Il corridoio tra San Pietro in Palazzi e Tarquinia va completamente adeguato agli standard di sicurezza: spartitraffico continuo, eliminazione delle intersezioni a raso, svincoli, barriere e complanari.
Sul piano amministrativo:
- Lotti 2, 3, 5A, 6B: hanno avuto approvazioni/istruttorie più avanzate nel ciclo 2012; sono la base tecnica per l’adeguamento.
- Lotti 4 e 5B (Grosseto Sud–Ansedonia): sono i più delicati (Parco della Maremma, Orbetello, vincoli ambientali) e l’iter non è ancora chiuso.
Chi deve farlo: Anas è oggi il soggetto attuatore per i tratti mancanti/da adeguare; Sat gestisce solo i tronchi Livorno–San Pietro in Palazzi e Civitavecchia–Tarquinia.
