GROSSETO. Sessant’anni, oltre quaranta governi, decine di ministri e centinaia di dichiarazioni d’intenti. Dal 1968 – quando al governo c’era Giovanni Leone e la Società autostrada tirrenica nasceva a Grosseto con la missione di unire Livorno a Civitavecchia – a oggi, con Giorgia Meloni a Palazzo Chigi, l’Italia non è ancora riuscita a completare la sua dorsale costiera.

Per la precisione i governi sono stati 47, 23 i presidenti del consiglio. E tutti, o quasi, hanno detto «adesso ci penso io». Ma nessuno ci ha pensato davvero.

Tra la Francia e la Sicilia, il solo grande vuoto infrastrutturale resta in Toscana: un tratto di Aurelia che doveva diventare autostrada e che, invece, da sessant’anni attende di essere messo in sicurezza e portato a quattro corsie. Mentre si continuano a morire, sono 4 i morti solo negli ultimi due mesi, uno a Capalbio in agosto, tre a Braccagni all’inizio di ottobre.

Le promesse si sono alternate, i progetti riscritti, i governi cambiati. Ma i cantieri veri non sono mai partiti. E ancora oggi mancano i soldi per trasformare quella che era l’idea della Tirrenica in una realtà moderna e sicura.

Le origini (1968–1982)

La Società autostrada tirrenica nasce a Grosseto nel 1968 con l’obiettivo di progettare, costruire ed esercire un’autostrada tra Livorno e Civitavecchia. Nel 1969 viene sottoscritta la prima convenzione con Anas che affida a Sat la concessione del futuro asse “tirrenico”.

La cornice normativa e la prima tratta in esercizio

Nel 1982 la legge quadro sulla viabilità (legge 531) inserisce l’asse tirrenico tra le infrastrutture strategiche e affida a Sat la concessione per l’intero corridoio Livorno–Grosseto–Civitavecchia (circa 240 km). Nel 1993 apre al traffico il primo tratto a nord, Livorno–Rosignano (circa 36,6 km).

Gli anni Novanta e la “convenzione novativa”

A fine anni ’90 viene rinnovato il rapporto concessorio con una convenzione novativa Anas–Sat (1999), che aggiorna il quadro regolatorio e apre alla fase successiva di sviluppo.

2001–2010: la “legge obiettivo”, la convenzione unica e il via libera Cipe

Con la stagione della cosiddetta “legge obiettivo” l’opera entra nel Programma delle infrastrutture strategiche. L’11 marzo 2009 Anas e Sat firmano la “convenzione unica”, poi recepita/resa efficace a valle delle prescrizioni Cipe (delibera 78/2010). Nel disegno allora prevalente, il completamento del corridoio avviene come autostrada a pedaggio, con scadenza concessoria fissata al 2046.

2011–2016: approvazioni dei lotti e cantieri

Tra 2011 e 2013 arrivano le approvazioni del progetto definitivo per vari lotti della tratta Tarquinia–San Pietro in Palazzi (Cecina). Nel 2016 apre al traffico il nuovo tronco Civitavecchia–Tarquinia (circa 15 km), con pedaggio dal 1° aprile.

2013: le scelte della regione Toscana sul tracciato 5B

Per il lotto 5B (Fonteblanda–Ansedonia–Capalbio) la regione Toscana sceglie il cosiddetto “tracciato blu”, più vicino all’asse della statale Aurelia e alla ferrovia, in alternativa alla variante a monte.

2014–2019: criticità ambientali, conferenze dei servizi e revisione dell’impostazione

Sul disegno autostradale pesano ricorsi e pareri ambientali critici (aree sensibili di Maremma, Orbetello, Argentario). Nel 2017, in conferenza dei servizi, emergono ulteriori prescrizioni. Nel frattempo matura, a livello nazionale e regionale, un cambio di approccio: dall’autostrada integrale all’“adeguamento” dell’Aurelia (SS1) a quattro corsie e standard più elevati, dove possibile in sede.

2020–2023: la svolta normativa e il passaggio dei progetti

Con il “milleproroghe” 2019/2020 e, soprattutto, con il decreto infrastrutture 121/2021, si aprono le porte al trasferimento ad Anas degli elaborati progettuali predisposti da Sat per il collegamento Tarquinia–San Pietro in Palazzi, nonché alla possibilità di attuare l’intervento come adeguamento della SS1 in luogo dell’autostrada in pedaggio. In parallelo, il controllo societario di Sat si consolida in capo al gruppo Autostrade per l’Italia.

2024–oggi: cosa c’è sul tavolo

Nel 2023 il consiglio superiore dei lavori pubblici si esprime favorevolmente, per una prima porzione, sul lotto Tarquinia–Pescia Romana, ritenendolo appaltabile in tempi rapidi. Nel 2024–2025 atti parlamentari e mozioni regionali attestano:

(a) il perfezionamento/avanzamento del trasferimento della progettazione da Sat ad Anas;

(b) l’inclusione dell’intervento nel contratto di programma Mit–Anas 2021–2025;

(c) l’assenza, però, di una copertura finanziaria completa e di cantieri avviati sui lotti toscani.

La regione Toscana sollecita il governo sia sul finanziamento dell’adeguamento sia sulla rimozione del pedaggio al casello di Rosignano–San Pietro in Palazzi.

Che cosa significa “adeguamento” oggi

Nel lessico attuale, “adeguare l’Aurelia” vuol dire portare la SS1 agli standard di sicurezza e capacità di una strada extraurbana principale/“tipo A” dove necessario: carreggiate separate, eliminazione degli incroci a raso, svincoli, barriere e protezioni, opere d’arte adeguate, eventuali nuove bretelle in tratti ambientalmente sensibili (come tra Ansedonia e Tarquinia).

L’obiettivo è una continuità a quattro corsie lungo tutto l’asse, evitando il pedaggio e integrando il disegno con le esigenze dei territori.

Le schede dei lotti

Lotto 1 – Rosignano Marittimo – San Pietro in Palazzi

• Lunghezza: 12 km circa
• Situazione: in esercizio dal 1993, tratto autostradale con pedaggio gestito da Sat
• Interventi previsti: adeguamento connessioni e svincoli, eliminazione barriere artificiali, revisione casello

Lotto 2 – San Pietro in Palazzi – Grosseto nord

• Lunghezza: circa 85 km
• Tracciato: in sede sull’Aurelia
• Stato: progetto Sat approvato in sede Cipe 2012; oggi in revisione per adeguamento Anas
• Criticità: attraversamenti di aree agricole e ambientali, interferenze con ferrovie e fiumi (Cornia, Ombrone)

Lotto 3 – Grosseto nord – Fonteblanda

• Lunghezza: 50 km
• Stato: progetto definitivo Sat 2013; non approvato integralmente
• Adeguamento previsto: adeguamento in sede Aurelia, con nuove bretelle per accessi locali
• Punti critici: intersezioni con zone industriali e aree protette del Parco della Maremma

Lotto 4 – Fonteblanda – Ansedonia

• Lunghezza: 22 km
• Stato: progetto approvato con prescrizioni ambientali
• Soluzione: adeguamento dell’esistente Aurelia, svincoli ad Alberese e Ansedonia
• Tempi: da definire in base alle disponibilità finanziarie

Lotto 5A – Ansedonia – Capalbio

• Lunghezza: 15 km
• Tracciato: cosiddetto “tracciato blu” (in sede Aurelia)
• Approvazioni: delibera Cipe 68/2013
• Note ambientali: attraversa zone delicate di Orbetello e Feniglia

Lotto 5B – Capalbio – Pescia Romana

• Lunghezza: 12 km
• Stato: progetto definitivo Sat sottoposto a revisione
• Attuale focus: Anas ha ricevuto i progetti; parere Csllpp positivo 2023 su sublotto Tarquinia–Pescia Romana
• Avvio lavori: previsto a seguito di finanziamento Mit

Lotto 6A – Pescia Romana – Tarquinia

• Lunghezza: 20 km
• Stato: progettazione Sat trasferita ad Anas
• Funzione: raccordo con tratto già aperto (Civitavecchia–Tarquinia)
• Avanzamento: in valutazione per appalto integrato

Lotto 6B – Tarquinia – Civitavecchia

• Lunghezza: 15 km
• Stato: in esercizio dal 2016, a pedaggio
• Interventi futuri: completamento opere accessorie e manutenzione straordinaria

I nodi aperti

• Finanziamenti e priorità: la cornice aggiornata rimanda al contratto di programma Mit–Anas; servono stanziamenti pluriennali certi per lotti immediatamente cantierabili (Tarquinia–Pescia Romana) e per la parte toscana.
• Scelte di sezione e tracciato: confermare l’impostazione per i tratti più delicati (5B e dintorni), con soluzioni “in sede” o con minimi scostamenti per ridurre gli impatti.
• Tempi e governance: definire un cronoprogramma realistico, con eventuale nomina di un coordinatore/struttura di missione per il corridoio tirrenico.
• Pedaggi e viabilità locale: tema del casello di Rosignano–San Pietro in Palazzi e delle complanari/connessioni per servire i centri abitati senza caricare la dorsale.

Impatto locale (Maremma)

Per la Maremma, il passaggio dall’autostrada al progetto di adeguamento significa: sicurezza (eliminazione incroci a raso, standard moderni), tempi di percorrenza più stabili nella stagione turistica, minor consumo di suolo rispetto a una nuova autostrada, ma anche l’esigenza di gestire cantieri complessi su infrastruttura in esercizio.

Cronologia essenziale

• 1968 – Costituzione di Sat a Grosseto.
• 1969 – Convenzione Anas–Sat per la concessione dell’asse Livorno–Civitavecchia.
• 1982 – Legge 531: l’asse tirrenico è nel piano decennale; Sat concessionaria del corridoio.
• 1993 – Apre la Livorno–Rosignano (36,6 km).
• 1999 – Convenzione novativa Anas–Sat.
• 2009–2010 – Convenzione unica Anas–Sat (11/3/2009); delibera Cipe 78/2010; scadenza concessione al 2046.
• 2012–2013 – Delibere Cipe 85/2012 e 68/2013 su Tarquinia–San Pietro in Palazzi (lotti 2, 3, 5A, 6B).
• 2016 – Apre il tratto Civitavecchia–Tarquinia (circa 15 km).
• 2017 – Conferenza dei servizi con nuove prescrizioni; si rafforza l’ipotesi “adeguamento Aurelia”.
• 2020 – Milleproroghe: cornice per il passaggio ad Anas/riqualificazione SS1.
• 2021 – Dl 121: Anas può acquisire i progetti Sat su Tarquinia–San Pietro in Palazzi.
• 2023 – Parere del consiglio superiore dei lavori pubblici sul lotto Tarquinia–Pescia Romana.
• 2024–2025 – Iter di trasferimento progettuale Sat→Anas in corso; lotti non ancora finanziati integralmente.

Glossario (minimo)

• Sat: Società autostrada tirrenica (concessionaria dei tratti Livorno–Rosignano e Civitavecchia–Tarquinia; proponente storico del completamento).
• Anas: gestore della rete statale; oggi soggetto attuatore per l’adeguamento Tarquinia–San Pietro in Palazzi.
• Cipe/Cipess: comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile che approva progetti e finanziamenti.
• Csllpp: consiglio superiore dei lavori pubblici (pareri tecnici su progetti rilevanti).
• Via: valutazione di impatto ambientale.

Cosa serve adesso (in sintesi operativa)

1. Confermare formalmente l’impostazione “adeguamento Aurelia” su tutti i lotti mancanti, recependo prescrizioni ambientali e locali.
2. Finanziare almeno il primo sublotto “pronto” (Tarquinia–Pescia Romana) e definire un piano pluriennale per i tratti toscani.
3. Stabilire tempi e responsabilità (Anas–Mit–regione Toscana–enti locali), con trasparenza su cronoprogramma e cantieri.