GROSSETO. La Tirrenica continua a essere un’infrastruttura incompiuta. E mentre le promesse si susseguono, le leggi cambiano e i ministri annunciano nuovi calendari, lungo la costa toscana resta un collegamento stradale che attende da decenni di essere completato e messo definitivamente in sicurezza.
La novità, questa volta, non è soltanto l’ennesima polemica politica. Nei documenti ufficiali ci sono numeri e passaggi amministrativi che raccontano quanto sia ancora complicato arrivare all’apertura dei cantieri.
C’è un contributo pubblico da 200 milioni di euro, previsto nel 2021 per la Società Autostrada Tirrenica e successivamente ridotto a 80 milioni. Ci sono progetti che Anas deve ancora acquisire dalla concessionaria. C’è un commissario straordinario, ma non ancora un calendario definitivo e finanziato per l’intera opera.
E c’è soprattutto una data: il 2027, indicato dal ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini come obiettivo per l’apertura dei cantieri, mentre le procedure necessarie alla realizzazione degli interventi sono ancora in corso.
Su questo scenario interviene Marco Simiani, deputato grossetano del Partito democratico e capogruppo del Pd nella commissione Ambiente, Territorio e Lavori pubblici della Camera, che denuncia l’assenza di nuovi finanziamenti nelle manovre del Governo Meloni e annuncia una nuova iniziativa istituzionale.
«Cinque Leggi di Bilancio, zero finanziamenti e risorse precedentemente stanziate addirittura definanziate. Questo è il bilancio del Governo Meloni sulla Tirrenica», dice il parlamentare.
Una contestazione che merita di essere approfondita, perché dietro lo scontro tra maggioranza e opposizione c’è una questione concreta: quanti soldi sono effettivamente disponibili per la Tirrenica, chi deve realizzarla e quando potranno cominciare i lavori?
Il documento che conferma i tagli: da 200 a 80 milioni
Il primo elemento emerge dalla relazione annuale 2025 della Società Autostrada Tirrenica, società controllata da Autostrade per l’Italia, presentata all’assemblea degli azionisti del 22 aprile 2026.
Il documento ricostruisce la vicenda dei finanziamenti previsti dalla legge di Bilancio 2022, approvata nel dicembre 2021.
All’epoca erano stati autorizzati 200 milioni di euro, distribuiti in cinque annualità da 40 milioni, dal 2022 al 2026. Le risorse avevano una finalità specifica: contribuire al riequilibrio economico-finanziario della concessione SAT, nell’ambito della ridefinizione dei rapporti tra società e ministero.
Non erano dunque 200 milioni destinati direttamente a finanziare i nuovi cantieri della Tirrenica. Una distinzione fondamentale, che non riduce però l’importanza della vicenda.
Secondo quanto riportato da SAT, nel febbraio 2025 il ministero aveva confermato il mantenimento di 120 milioni relativi alle annualità 2022, 2023 e 2024, comunicando contemporaneamente un primo definanziamento di 40 milioni.
La legge di Bilancio 2026 ha poi disposto un’ulteriore riduzione di 80 milioni, portando lo stanziamento residuo complessivo a 80 milioni.
In totale, quindi, 120 milioni in meno rispetto alla previsione originaria.
La stessa relazione precisa che il ministero ha chiesto il reintegro delle risorse e che, nel marzo 2026, ha comunicato l’intenzione di reiterare la richiesta affinché fosse ripristinato integralmente il finanziamento entro il 2028.
È una circostanza importante: il definanziamento risulta documentato, ma il quadro non può essere descritto come un taglio definitivamente acquisito e privo di possibili correzioni, perché è aperta la procedura per il reintegro delle somme.
Il nodo Sat-Anas: sei anni dopo la decisione, il passaggio non è ancora completato
Per capire perché la Tirrenica sia ancora ferma occorre tornare al 2020. Con il decreto Milleproroghe di quell’anno, lo Stato ha modificato il modello di realizzazione dell’infrastruttura, affidando ad Anas gli interventi sulle tratte non ancora costruite e lasciando a SAT la gestione di quelle già in esercizio.
Il nuovo obiettivo è diventato l’adeguamento del collegamento tra Tarquinia e San Pietro in Palazzi, anche attraverso la riqualificazione della statale Aurelia.
Nel 2021 è arrivata una seconda disposizione legislativa per consentire ad Anas di acquisire i progetti già elaborati da SAT, prevedendo un contributo statale di 36,5 milioni di euro per questa operazione, con il corrispettivo effettivo da determinare secondo le procedure di legge.
Nel 2024 è intervenuta un’altra modifica, affidando la quantificazione del valore dei progetti a una società di revisione. Eppure, a distanza di sei anni dalla decisione di affidare ad Anas l’infrastruttura, il procedimento di trasferimento non risulta ancora concluso. Lo scrive la stessa SAT nella relazione annuale 2025, mentre una conferma ancora più recente arriva direttamente dal Governo.
Il 1° ottobre 2026, rispondendo in commissione Ambiente della Camera a un’interrogazione di Simiani, il ministero delle Infrastrutture ha spiegato che Anas sta ancora valutando l’acquisizione dei progetti relativi ai lotti 5A, tra Ansedonia e Pescia Romana, e 6B, tra Pescia Romana e Tarquinia.
Sono gli unici due lotti per i quali, secondo la risposta ministeriale, risulta approvato il progetto definitivo.
Il ministero ha precisato che una società di revisione è impegnata nella verifica della documentazione necessaria a determinare il valore delle progettazioni. Tradotto: prima ancora di poter programmare tutti i lavori, occorre completare un passaggio amministrativo e tecnico che si trascina da anni.
Il ministero assicura: gli interventi sono nel Contratto di programma Anas
Su questo punto esiste una differenza tra la denuncia politica di Simiani e la risposta ufficiale dell’esecutivo. Il deputato sostiene che la Tirrenica non abbia ottenuto le necessarie garanzie finanziarie nel Contratto di programma Anas, il documento che disciplina gli investimenti concordati tra la società e il ministero.
Il Governo, nella risposta parlamentare del 1° ottobre, afferma invece che gli interventi per il collegamento Tarquinia-San Pietro in Palazzi sono tutti inseriti nel vigente Contratto di programma MIT-Anas.
Essere inseriti in un programma, tuttavia, non significa necessariamente disporre delle coperture per realizzare tutte le opere. È lo stesso sistema di programmazione Anas a prevedere una distinzione tra interventi finanziati e interventi ancora da finanziare.
Il Contratto di programma 2021-2025, approvato nel marzo 2024, comprendeva infatti investimenti nazionali per circa 44 miliardi di euro, dei quali 22,7 miliardi già coperti e oltre 21 miliardi ancora da finanziare.
La questione decisiva, dunque, non è soltanto se la Tirrenica compaia negli atti di programmazione, ma quali risorse siano effettivamente assegnate ai singoli interventi e quali somme debbano ancora essere reperite.
Un dettaglio che la risposta ministeriale del 1° ottobre non chiarisce con un quadro finanziario complessivo dell’opera.
Salvini: «L’obiettivo è aprire i cantieri entro il 2027»
Il Governo rivendica comunque di aver compiuto alcuni passi avanti. Lo scorso 14 agosto il ministro Matteo Salvini ha ricordato le modifiche normative che consentono ad Anas di acquisire i progetti SAT e la nomina dell’amministratore delegato di Anas a commissario straordinario dell’opera.
Il ministro ha spiegato che il contratto con il soggetto incaricato della verifica dei progetti è stato sottoscritto nel dicembre 2025 e che le attività sono partite nel marzo 2026 ed ha anche riconosciuto l’esistenza di criticità tecniche ancora da risolvere, indicando come obiettivo il completamento di questa fase entro la fine del 2026.
Soltanto successivamente, secondo il percorso illustrato da Salvini, potranno essere programmate le opere e stabilite le priorità insieme agli enti territoriali.
Il ministro ha anche annunciato un tavolo tecnico dedicato agli interventi più urgenti sull’Aurelia, con particolare attenzione al tratto tra Capalbio e Ansedonia.
L’obiettivo dichiarato resta quello di aprire i cantieri nel 2027.
Ma anche qui, la differenza tra aprire alcuni cantieri per la messa in sicurezza dei tratti più critici e avviare il completamento dell’intero collegamento tirrenico è sostanziale.
La prima ipotesi potrebbe riguardare interventi circoscritti mentre la seconda richiede un quadro progettuale, economico e autorizzativo molto più articolato. Ed è proprio questo il nodo sul quale i territori chiedono risposte.
La Tirrenica incompiuta: circa 190 chilometri separano le due tratte autostradali
Per comprendere le dimensioni del problema basta osservare l’attuale configurazione dell’autostrada A12. La relazione annuale di SAT descrive due tronchi autostradali distinti: il primo collega Livorno a San Pietro in Palazzi, nei pressi di Cecina, per circa 40 chilometri. Il secondo va da Tarquinia al porto di Civitavecchia e si sviluppa per circa 15 chilometri.
Tra queste due tratte autostradali ci sono circa 190 chilometri di strada statale Aurelia.
Nella sua interrogazione parlamentare, Simiani ha richiamato in particolare la presenza di incroci a raso, accessi privati direttamente sulla carreggiata e protezioni stradali considerate insufficienti.
Sono criticità che assumono particolare rilievo nei collegamenti tra il sud della provincia di Grosseto e il Lazio, lungo un’arteria utilizzata quotidianamente da residenti, lavoratori, mezzi commerciali e turisti.
La questione, quindi, non riguarda soltanto il completamento di un collegamento autostradale, ma anche la sicurezza di chi percorre ogni giorno una strada essenziale per l’economia e la mobilità del territorio.
Cinque manovre finanziarie, la Tirrenica ancora senza una soluzione
Simiani individua nelle scelte del Governo Meloni una responsabilità politica precisa. «Dopo anni di annunci, promesse e dichiarazioni del ministro Salvini, non c’è ancora una prospettiva concreta per la realizzazione di un’infrastruttura fondamentale per la Toscana e per tutta la costa tirrenica», sostiene.
Il parlamentare fa riferimento alle manovre finanziarie per il 2023, 2024, 2025, 2026 e 2027.
Sulla quinta, tuttavia, occorre fare una precisazione: il disegno di legge di Bilancio 2027 è stato approvato dal Consiglio dei ministri il 28 ottobre 2026 e trasmesso alle Camere il 30 ottobre, ma deve ancora affrontare l’esame parlamentare.
Il quadro delle risorse, quindi, potrebbe ancora cambiare attraverso emendamenti e nuove decisioni. Resta il fatto però che le richieste di finanziamento si sono susseguite.
Durante l’esame della manovra 2026, al Senato era stata presentata una proposta per destinare alla Tirrenica 300 milioni di euro all’anno dal 2028 al 2033, accompagnati da 50 milioni annui per il 2026 e il 2027 destinati alla manutenzione straordinaria e alla messa in sicurezza dell’Aurelia. L’emendamento, però, non è stato accolto, come risulta dagli atti parlamentari.
Anche nell’aprile 2026 il Governo ha espresso parere contrario a un ordine del giorno che chiedeva risorse pluriennali e vincolate per la Tirrenica, circostanza richiamata in una successiva interrogazione parlamentare.
Il confronto politico sulle risorse, dunque, non nasce oggi. Ma l’assenza di un piano finanziario complessivo, con importi e scadenze verificabili per i singoli interventi, continua a rappresentare il punto centrale della discussione.
Il 13 novembre la protesta arriva a Roma
È in questo contesto che Simiani annuncia una nuova mobilitazione. Il prossimo 13 novembre sarà a Roma, insieme ai rappresentanti delle Province, delle Camere di Commercio, ai sindaci e alle forze economiche e sociali del territorio, per chiedere al Governo risposte concrete sul futuro della Tirrenica.
«Non è più accettabile che un’opera strategica venga continuamente annunciata e mai concretamente realizzata», afferma il deputato.
La protesta punta a riportare la questione al centro dell’agenda nazionale, coinvolgendo istituzioni e rappresentanze economiche dei territori interessati.
Perché il mancato completamento della Tirrenica riguarda non soltanto la provincia di Grosseto, ma anche Livorno, Pisa e i collegamenti con il Lazio.
È una questione che attraversa decenni di programmazione infrastrutturale, cambiamenti di progetto, contenziosi e decisioni politiche assunte da governi di diverso orientamento.
E che oggi torna al centro del confronto mentre si discute la nuova legge di Bilancio.
Simiani scrive ai tre prefetti: «Anas deve presentare i numeri e le date»
Parallelamente alla mobilitazione romana, Simiani ha annunciato di aver scritto ai prefetti di Grosseto, Livorno e Pisa per chiedere un incontro istituzionale dedicato esclusivamente alla Tirrenica.
La richiesta è di convocare innanzitutto Claudio Andrea Gemme, amministratore delegato di Anas e commissario straordinario dell’opera, affinché illustri il quadro aggiornato della situazione.
Il parlamentare vuole conoscere lo stato del passaggio delle competenze da SAT ad Anas, le risorse effettivamente disponibili, le coperture ancora necessarie e soprattutto un cronoprogramma per arrivare alla realizzazione degli interventi.
All’incontro, secondo la richiesta formulata da Simiani, dovrebbero partecipare anche il presidente della Regione Toscana Eugenio Giani, i presidenti delle Province di Grosseto, Livorno e Pisa, i rappresentanti delle Camere di Commercio, i sindaci dei Comuni interessati, tutti i parlamentari toscani e le organizzazioni imprenditoriali e sindacali.
L’obiettivo è mettere attorno allo stesso tavolo i soggetti coinvolti e ottenere un quadro condiviso delle procedure ancora da completare.
«È Anas che deve fornire risposte chiare e assumere impegni precisi. Vogliamo sapere quando sarà completato il passaggio da SAT ad Anas, quali risorse sono necessarie e quando saranno garantite, quali sono i tempi per la realizzazione dell’opera», afferma Simiani.
E aggiunge: «Non accetteremo un altro incontro fatto di promesse: servono risorse, un cronoprogramma e impegni verificabili».
Il vero banco di prova: progetti, finanziamenti e date
Al di là della polemica politica, dai documenti esaminati emergono almeno tre questioni che attendono una risposta definitiva.
La prima riguarda il completamento dell’acquisizione dei progetti SAT, un procedimento che ha già richiesto diversi interventi legislativi e che, secondo le informazioni ministeriali del 1° ottobre, non risulta ancora concluso.
La seconda è finanziaria: occorre distinguere le somme destinate a regolare i rapporti con la vecchia concessionaria, le risorse per l’acquisizione dei progetti e quelle necessarie a finanziare concretamente i lavori.
La terza riguarda il calendario: il 2027 indicato da Salvini come obiettivo per aprire i cantieri dovrà tradursi in una programmazione che specifichi dove saranno avviati gli interventi, quali opere saranno realizzate e con quali coperture.
Il ministero ha annunciato un tavolo tecnico e ha confermato che Anas e commissario stanno lavorando all’aggiornamento progettuale. Le attività amministrative, dunque, non sono ferme.
Ma la distanza tra l’avanzamento delle procedure e l’avvio effettivo dei cantieri resta il problema da risolvere.
Per la Maremma la questione ha un peso particolare. La Tirrenica rappresenta uno dei principali collegamenti verso Roma e verso il resto della Toscana, e il suo completamento viene considerato da anni un elemento strategico per la mobilità e le attività economiche del territorio.
«La costa toscana ha diritto a infrastrutture sicure, collegamenti efficienti e opportunità di sviluppo», conclude Simiani, chiedendo al Governo di passare dagli annunci alle decisioni.
La prossima verifica sarà sul terreno degli atti: il completamento dell’acquisizione dei progetti, l’assegnazione di finanziamenti specifici e la pubblicazione di un calendario dei lavori.
Senza questi tre passaggi, anche l’obiettivo del 2027 resterà una data annunciata, non ancora un impegno operativo verificabile.
